Истребитель-разведчик Як-27Р. «Стелсы» 1930-х

7. Акт № 80 по результатам контрольных испытаний серийного самолета-разведчика Як-27Р № 0710 завода № 292. 1962 г.
8. Акт № 13 по результатам специальных ЛИ модифицированного самолета-разведчика Як-27Р № 0407 завода № 292 оборудованного опытной разведывательно-корректировочной аппаратурой «Буревестник» но проверке его устойчивости, управляемости и ограничений по скорости и перегрузке. 1961 г.
9. Акт № 30 по результатам специальных ЛИ самолета- разведчика Як-27Р №0710 с 2-мя подвесными баками по проверке его устойчивости, управляемости, расхода топлива, прочности и безопасности сброса баков. 1962 г.
Самолет Як-27Р в экспозиции Моиинского музея ВВС.
Самолет Як-27Р на Ходынском поле в Москве.
Фрагменты самолета Як-27Р Монинского авиамузея.
Михаил ОРЛОВ
  
«Стелсы» 1930-Х
 
 
У меня есть, занятный сюжет для романа. События, которые можно положить в основу, произойти на самом деле. Это не выдумка хотя многое выглядит фантастично. Хотите расскажу?
 
И.И. Варшавский (писатель-фантаст) «Сюжет дня романа»
 
О нетрадиционных способах маскировки самолетов в воздухе
Зеленый верх и голубой низ – стандартная маскировочная окраски советских самолетов в 30-х годах. Камуфляж, уже применявшийся на самолетах других стран, пока еще был непривычен для глаз советских пилотов. Но сейчас речь не о нем. Методы маскировки, о которых будет рассказано ниже, остались «нетрадиционными» до сих пор. Причины этого различны: для осуществления одних не было в то время подходящих материалов, другие снижали летные качества самолета, третьи были попросту «завиральными». Тем не менее, некоторые идеи (именно идеи, а не конкретные технические решения), заложенные в этих изобретениях, были частично использованы позднее. При этом они так видоизменились, что порой трудно увидеть связь между первоначальным предложением и тем, что сейчас становится уже обычным.
 
Бомбардировщик СБ осенью 1934 года существовал в одном опытном экземпляре с моторами Райт Циклон и 31 октября потерпел аварию во время испытаний.
Зеркальный самолет инженера И.И. Варшавского. Угол отражения
Существовала в Рабоче-Крестьянской Красной Армии такая организация – Управление Военных Изобретений, сокращенно – УВИ. Подчинялось оно Начальнику Вооружений и занималось, как видно из названия, изобретениями, которые могли бы ть использованы в военном деле. Обращались туда не только военные, но и штатские изобретатели. Помогали им по-разному: кому финансирование работ откроют, кому помогут помещение для работ найти, сотрудников дадут – в общем, индивидуальный подход. Единственное, что не могло Управление – изготовить опытный образец. Не было у него своей производственной базы – приходилось просить промышленность, а там и своих забот хватало. Поэтому и затягивалась на годы экспериментальная проверка некоторых идей. Обидно, когда идея стоящая, не менее обидно и когда «изобретение» – пустышка. Сколько времени и денег уходило на то, чтобы это понять! Впрочем, что-то рациональное можно найти в почти любой «завиральной» идее. Судите сами…
В 1932 году в УВИ обратился некто И.И. Варшавский с заманчивым предложением, сделать самолеты невидимыми в воздухе для наземного наблюдателя. И все, что для этого было необходимо, по мнению изобретателя, это отполировать поверхности самолета до зеркального блеска.
Для экспериментальной проверки при поддержке М.Н. Тухачевского была создана лаборатория, которую в 1933 году передали Научному Институту Военного Кораблестроения (НИВК). Начальником лаборатории, получившей номер 12, и был назначен Варшавский. Располагалась она в Петропавловской крепости в Ленинграде. Тематика, кроме зеркальной маскировки, включала работы по защите металлов от коррозии по заданию НИВК.
Сперва предполагалось, что эффект невидимости будет работать и днем и ночью. Но опыты с моделями остудили пыл изобретателя и задачу ограничили невидимостью самолета в лучах прожектора, что тоже считалось весьма важным.
Из-за отсутствия немедленного результата, лаборатория Варшавского очень скоро стала в тягость, как НИВК, так и УВИ. Особенно нелогично вело себя УВИ. Исполняющий обязанности начальника управления Я. Терентьев, считая, что подчиненность Варшавского НИВК и УВИ «помимо лишнего расходования сил и денежных средств, отражается и на самой работе по маскировке самолета, темпы которой, как показала практика, не соответствуют ее значению», предлагал передать лабораторию целиком в ведение… НИВК. Начальник Управления Военно-морских сил (УВМС) Лудри был против этого, мотивируя свое мнение тем, что «Варшавский выполняет работы УВМС в небольшом объеме и вероятно скоро не будет их выполнять».
Двойная подчиненность лаборатории не способствовала работе. Через два года трудов в активе И. Варшавского были только лабораторные испытания моделей самолета ТБ-1, видоизмененных согласно требованиям зеркальной маскировки, опыты с зеркалами, установленными на вышке и освещаемые прожектором, а также «Теория зеркального самолета», разработанная сотрудником Государственного Оптического Института АЛ. Гершуном  1* , временно привлеченного к работам лаборатории № 12.
В результате этих работ начали яснее прорисовываться принципы и возможности зеркальной маскировки. Попробуем и мы разобраться в этом.
Итак, для достижения маскировочного эффекта предполагалось сделать зеркальными нижние и боковые поверхности самолета. Тогда, при захвате самолета лучом прожектора, свет отражался бы от зеркальных крыльев, стабилизатора и фюзеляжа под углом равным углу его падения и «зайчик» падал на землю на некотором расстоянии от прожекторной станции. Таким образом, считал Варшавский, самолет будет виден только с отдельных участков земли, на которые падает отраженный поверхностями самолета луч. А так как самолет перемещается, то и эти участи будут постоянно меняться.
Кроме того, увеличению маскировочного эффекта способствовали:
– скорость перемещения «зайчика» по земле равняется удвоенной скорости самолета;
– вогнутая поверхность зеркала, уменьшавшая размеры «зайчика»;
– освещенность земли в районе «зайчика» в два раза меньше, чем освещенность самолета;
– если самолет наклонился (например, вошел в вираж), то при некоторых углах отраженный луч мог уходить в небо.
Короче говоря, если обычный самолет, попав в луч прожектора, рассеивал свет более- менее равномерно в разные стороны и был соответственно виден со всех точек; самолет, окрашенный черной матовой краской – часть света поглощал и рассеивал уже гораздо меньше и это уменьшало его видимость; то зеркальный – отражал весь свет только в одном направлении, оставаясь невидимым из всех мест, кроме того, куда падал отраженный луч.